Le auto elettriche vengono sempre più considerate non soltanto veicoli che prelevano elettricità da una presa. Nel 2026, un numero crescente di modelli e sistemi di ricarica è in grado di trasferire energia in entrambe le direzioni, consentendo di utilizzare parte dell’elettricità immagazzinata nella batteria di un veicolo elettrico per alimentare un’abitazione, un edificio o, nei mercati in cui ciò è consentito, la rete elettrica pubblica. Questo principio è noto come ricarica bidirezionale, mentre con Vehicle-to-Grid, o V2G, si indica nello specifico l’immissione di energia dal veicolo nella rete. Il concetto è semplice: la maggior parte delle auto rimane parcheggiata per molte ore, quindi le loro batterie possono potenzialmente contribuire al funzionamento del sistema energetico durante questi periodi senza impedire al conducente di utilizzare il veicolo quando necessario. La tecnologia sta passando dai piccoli progetti dimostrativi alle prime applicazioni commerciali, anche se compatibilità, normative locali, disponibilità dei caricabatterie e tariffe elettriche continuano a variare in modo significativo.

Come il Vehicle-to-Grid trasforma la batteria di un’auto elettrica in una fonte di energia bidirezionale

Un’auto elettrica tradizionale viene ricaricata in una sola direzione. L’elettricità passa dalla rete attraverso il caricabatterie e raggiunge la batteria, dove rimane fino a quando il conducente non la utilizza per viaggiare. La ricarica bidirezionale aggiunge la possibilità di invertire questo flusso. Un’auto compatibile continua a potersi ricaricare normalmente, ma può anche restituire parte dell’energia accumulata attraverso apparecchiature adeguate. Il conducente non perde il controllo della batteria: i sistemi moderni possono mantenere un livello minimo di carica scelto dall’utente, preservare l’autonomia necessaria per il viaggio successivo e stabilire quando l’energia può essere ceduta.

Nel 2026 vengono utilizzati diversi termini strettamente correlati. Vehicle-to-Home, o V2H, indica l’utilizzo della batteria dell’auto elettrica per alimentare un’abitazione. Vehicle-to-Building, o V2B, applica lo stesso principio a immobili più grandi, come uffici o edifici commerciali. Vehicle-to-Load, o V2L, generalmente consente di alimentare direttamente singoli apparecchi elettrici o utensili dal veicolo. Vehicle-to-Grid compie un passo ulteriore, perché l’elettricità ceduta entra nella rete pubblica e può essere utilizzata per contribuire all’equilibrio complessivo del sistema elettrico. Un’auto che supporta V2L o V2H, quindi, non è automaticamente in grado di utilizzare pienamente il V2G.

La comunicazione necessaria per una diffusione più ampia del V2G sta diventando sempre più standardizzata. La norma ISO 15118-20, pubblicata per la prima volta nel 2022 e nuovamente aggiornata nel 2026, definisce i requisiti di comunicazione per il trasferimento bidirezionale di energia tra veicoli elettrici compatibili e apparecchiature di ricarica. Questo aspetto è importante perché l’auto, il caricabatterie e il servizio energetico devono scambiarsi informazioni sul livello di carica, sui limiti di potenza e sulle tempistiche. Lo standard non rende immediatamente compatibili tutti i veicoli elettrici con ogni caricabatterie, ma offre una base tecnica comune che produttori e aziende del settore della ricarica possono utilizzare per lo sviluppo di nuovi prodotti.

Cosa accade realmente quando l’auto restituisce elettricità

Dal punto di vista del conducente, la ricarica bidirezionale può essere relativamente semplice. L’auto viene collegata a casa o in un altro luogo adeguato e il proprietario imposta alcuni limiti pratici, come l’orario entro il quale il veicolo deve essere pronto e il livello minimo di batteria che deve rimanere disponibile. Il sistema di ricarica può quindi decidere quando caricare e, dove consentito, quando scaricare la batteria. Se durante la notte o in un periodo di elevata produzione da fonti rinnovabili è disponibile elettricità abbondante o a basso costo, la batteria può accumularla. Successivamente, una parte di questa energia può essere utilizzata dall’abitazione o restituita alla rete quando la domanda e i prezzi sono più elevati.

Per l’utilizzo domestico, il veicolo elettrico può funzionare in modo simile a una grande batteria di emergenza. Durante un’interruzione dell’alimentazione, un sistema V2H installato correttamente può isolare l’abitazione dalla rete pubblica in condizioni di sicurezza e alimentare determinati circuiti oppure, a seconda dell’apparecchiatura e del veicolo, una parte più ampia dei consumi domestici. La stessa batteria può essere utilizzata anche in assenza di blackout. Un’abitazione dotata di pannelli solari sul tetto può ricaricare l’auto quando la produzione fotovoltaica è elevata e utilizzare una parte di quell’energia più tardi, durante la sera, riducendo la quantità di elettricità acquistata dalla rete nelle ore più costose.

Il V2G completo aggiunge un ulteriore livello, perché l’energia viene immessa al di fuori della proprietà. Nella maggior parte dei modelli commerciali, un fornitore di energia o un aggregatore coordina numerose auto collegate invece di gestire ogni veicolo singolarmente. Una sola auto parcheggiata non può modificare l’equilibrio elettrico di una città, ma migliaia di veicoli che reagiscono in modo coordinato possono ridurre la domanda nei momenti più critici oppure restituire energia quando la rete necessita di ulteriore supporto. Il proprietario normalmente mantiene il controllo sull’orario di partenza e sul livello minimo di carica, mentre il servizio energetico opera entro i limiti stabiliti.

Perché il V2G è importante per le abitazioni, le energie rinnovabili e le reti elettriche urbane

La crescita della mobilità elettrica rappresenta contemporaneamente una sfida e un’opportunità per le reti elettriche. Un gran numero di auto in ricarica nello stesso momento può aggiungere un carico considerevole nelle ore serali, soprattutto nelle aree residenziali. Allo stesso tempo, la produzione eolica e solare non coincide sempre con le ore in cui le persone consumano più elettricità. La ricarica intelligente contribuisce già a risolvere il problema spostando i consumi verso le fasce orarie meno congestionate. Il V2G può offrire una flessibilità aggiuntiva perché il veicolo non si limita a posticipare la ricarica, ma può anche restituire l’energia accumulata quando il sistema si trova sotto maggiore pressione.

Questo approccio può risultare particolarmente utile nelle città e nelle aree suburbane, dove trasformatori e linee elettriche locali possono affrontare brevi periodi di domanda elevata pur disponendo di una capacità sufficiente durante la maggior parte della giornata. Invece di avviare la ricarica di ogni veicolo non appena il proprietario rientra a casa, una gestione coordinata permette di distribuire la domanda su diverse ore. Con il V2G, alcune auto possono anche restituire energia durante un picco e ricaricarsi successivamente. Nel rapporto pubblicato nel 2026, l’International Energy Agency ha indicato che il V2G potrebbe contribuire a ridurre i picchi di domanda e, in determinate condizioni, limitare la necessità di futuri interventi di potenziamento della rete.

Le analisi reali stanno iniziando ad attribuire valori concreti a questo potenziale. Nel marzo 2026, la California Energy Commission ha pubblicato una modellizzazione secondo la quale un utilizzo più ampio del Vehicle-to-Home potrebbe ridurre fino a 5 GW il picco della domanda elettrica residenziale nel 2030. L’analisi ha inoltre stimato, nello scenario considerato, un risparmio medio estivo sulle bollette compreso tra 262 e 321 dollari per i conducenti partecipanti. Queste cifre non rappresentano una garanzia valida per ogni abitazione, perché tariffe, clima, abitudini di guida e condizioni della rete locale variano, ma mostrano perché le autorità energetiche considerano sempre più le batterie delle auto elettriche come una possibile componente della pianificazione del sistema elettrico e non soltanto come una nuova fonte di domanda.

L’alimentazione domestica di emergenza e i servizi per la rete non sono la stessa cosa

Per molte famiglie, l’alimentazione di emergenza sarà probabilmente il primo utilizzo realmente comprensibile della ricarica bidirezionale. Una grande batteria di un veicolo elettrico può immagazzinare molta più energia rispetto a numerose batterie domestiche di piccole dimensioni, quindi mantenere l’auto collegata durante un’interruzione della corrente può offrire un livello utile di autonomia energetica. Alcuni produttori commercializzano già apparecchiature V2H per modelli selezionati. GM Energy, ad esempio, indica diversi veicoli elettrici del 2026 compatibili con i propri sistemi energetici domestici e in grado di fornire elettricità di emergenza a un’abitazione adeguatamente attrezzata. Si tratta di un vero utilizzo della ricarica bidirezionale, ma l’energia non viene necessariamente immessa nella rete pubblica.

Il V2G è diverso perché il veicolo partecipa al mercato dell’energia o fornisce servizi alla rete. L’auto può ricaricarsi quando l’elettricità costa meno e scaricarsi quando i prezzi aumentano, oppure può rispondere a richieste che aiutano a mantenere l’equilibrio tra domanda e offerta. I proprietari possono potenzialmente ricevere un compenso mettendo a disposizione questa flessibilità. Il modello di remunerazione dipende dal Paese e dalla società energetica e non esiste alcuna garanzia di guadagno. L’IEA segnala che le attuali offerte V2G utilizzano diversi modelli, tra cui pagamenti diretti, riduzioni dei costi di ricarica e tariffe nelle quali il fornitore gestisce la carica e la scarica per conto del cliente.

La distinzione è importante quando si acquista un veicolo o un caricabatterie. Nella comunicazione commerciale possono essere utilizzate espressioni generiche come “ricarica bidirezionale”, ma i consumatori devono verificare esattamente quale funzione sia supportata. Il V2L può alimentare un computer portatile, apparecchiature da campeggio o utensili elettrici. Il V2H può alimentare un’abitazione, in particolare durante un’interruzione di corrente. Il V2G richiede ulteriori sistemi di comunicazione, apparecchiature di ricarica approvate, una connessione alla rete adeguata e un contratto energetico che consenta l’immissione dell’elettricità. Nel 2026, queste funzioni non sono ancora intercambiabili, quindi è più importante verificare il veicolo specifico, il caricabatterie e le regole energetiche locali piuttosto che affidarsi a una generica indicazione di compatibilità bidirezionale.

Cosa devono aspettarsi i proprietari di auto elettriche dal Vehicle-to-Grid nel 2026

Il V2G è una realtà commerciale nel 2026, ma la sua disponibilità rimane limitata. L’International Energy Agency ha identificato 22 modelli di veicoli elettrici con funzionalità V2G dichiarata, pari a meno dell’1,5% dei modelli elettrici presenti sul mercato, anche se molti più veicoli supportano V2H o V2L. Le prime offerte commerciali V2G sono concentrate in un numero ristretto di Paesi. L’IEA individua Francia, Paesi Bassi e Regno Unito tra i mercati in cui esistono le condizioni necessarie e sono disponibili offerte commerciali. Si tratta di un cambiamento importante rispetto alla fase precedente, quando la maggior parte delle attività V2G consisteva principalmente in progetti di ricerca e sperimentazioni limitate.

Esistono inoltre esempi più chiari di produttori che stanno introducendo questa tecnologia nei normali prodotti destinati ai consumatori. Nell’aprile 2026, Renault Group ha descritto il proprio Plug Inn powerbox come una soluzione di ricarica bidirezionale abbinata a un servizio V2G. Nel Regno Unito, Octopus Energy e BYD avevano già annunciato nel 2025 un’offerta V2G per i consumatori che combinava una BYD Dolphin compatibile, un caricabatterie bidirezionale e una tariffa elettrica gestita. In Nord America, il V2H è attualmente più diffuso del V2G completo per i consumatori: GM Energy supporta l’alimentazione domestica di emergenza con un numero crescente di veicoli elettrici compatibili del 2026, mostrando come l’hardware bidirezionale possa raggiungere le abitazioni prima che i servizi di immissione nella rete diventino altrettanto diffusi.

La compatibilità rimane il principale problema pratico. Un’auto dotata di V2G necessita comunque di un caricabatterie capace di trasferire energia in entrambe le direzioni, di un impianto elettrico conforme alle normative locali e, dove richiesto, dell’autorizzazione per immettere elettricità nella rete. In California, ad esempio, i clienti che utilizzano apparecchiature per trasferire energia alla rete devono completare la procedura di interconnessione con il gestore locale e ricevere l’autorizzazione all’esercizio. Nel Regno Unito, gli impianti V2G devono rispettare specifici requisiti per la connessione alla rete e la Clean Flexibility Roadmap pubblicata nel luglio 2026 prevede ulteriori interventi per rendere le connessioni V2X più semplici e uniformi. Acquistare un veicolo elettrico compatibile rappresenta quindi soltanto una parte del processo.

Perché la diffusione sarà graduale e non immediata

L’ostacolo principale non riguarda il principio di base del trasferimento bidirezionale dell’elettricità, già ampiamente dimostrato. La difficoltà consiste nel far funzionare insieme in modo affidabile automobili, caricabatterie, abitazioni, gestori di rete e servizi energetici appartenenti a marchi e Paesi differenti. La ISO 15118-20 rappresenta un importante standard comune, ma secondo l’IEA l’interoperabilità tra gli attuali veicoli e caricabatterie V2G rimane molto limitata. Numerose offerte commerciali dipendono ancora da uno specifico veicolo, da uno specifico caricabatterie e da una determinata tariffa elettrica. Questo rende il V2G già utilizzabile da alcuni utenti, ma impedisce ancora quella semplice compatibilità tra dispositivi che ci si aspetta dalle apparecchiature domestiche più mature.

Anche l’invecchiamento della batteria rappresenta una preoccupazione, ma la situazione è più complessa rispetto all’idea secondo cui il V2G danneggerebbe automaticamente la batteria di un’auto elettrica. Il trasferimento ripetuto di energia in entrata e in uscita comporta cicli aggiuntivi e un utilizzo aggressivo o gestito male può aumentare l’usura. Tuttavia, la durata della batteria dipende anche dalla temperatura, dal livello medio di carica, dalla velocità di ricarica e dalla profondità dei cicli. Le ricerche analizzate nel 2025 e nel 2026 indicano che una programmazione accurata e una corretta gestione della batteria possono ridurre il degrado aggiuntivo, mentre l’IEA osserva che un V2G ben gestito può in alcuni casi determinare una perdita di capacità inferiore rispetto a una ricarica non controllata che mantiene la batteria a un livello di carica elevato per lunghi periodi.

Per la maggior parte dei conducenti, nel 2026 il V2G dovrebbe quindi essere considerato una funzione energetica emergente e non ancora una caratteristica standard sulla quale basare l’acquisto di qualsiasi auto elettrica. Il primo passo più utile consiste nel distinguere le funzioni già disponibili da quelle che dipendono ancora dal supporto del mercato locale. Il V2H può già offrire una concreta autonomia energetica domestica con determinate combinazioni di veicolo e caricabatterie, mentre il V2G completo sta iniziando a creare opportunità commerciali in un numero più limitato di mercati. La direzione è comunque chiara: con l’aumento dei veicoli compatibili, un’applicazione più uniforme degli standard e l’adattamento delle regole energetiche alla ricarica bidirezionale, le auto elettriche parcheggiate sono destinate a diventare una componente sempre più attiva della gestione dell’energia nelle abitazioni e nelle città.